小米，再不反思就晚了

当事小米SU7 Ultra在事故前的驾驶行为莽撞且不安全，包括十字路口左拐漂移，在最右侧车道超速行驶；

车辆在超速状态下先与另一辆轿车（疑似是出租车）发生碰撞，然后再次与绿化带发生碰撞，随后翻滚至对向车道并起火；

碰撞之后，路人发现有人员被困，多名路人主动参与救援，徒手或用工具尝试拉开车门、撞击车窗，也有车主尝试用二氧化碳灭火器控制火势，但最终火势仍越来越大直至失控，路人被迫撤离。

值得重点注意的是，成都交警的通报中特别提到了“经检测，SU7 Ultra的驾驶员涉嫌酒后驾驶机动车”，大概率是从遗体中的组织中检测到了酒精的成分。

从交通法规的角度出发，此次事故的归责很明确，即便没有酒驾也是驾驶员全责。

唯一剩下的疑问在于“车门为何没能打开”。究竟车辆无法直接打开门是车辆碰撞之后电气系统失能造成的，还是物理结构变形导致门卡住（虽然有几张消防队破拆的现场照片，但无法说明具体情况），仍需要进一步的调查。

与今年早前发生的智能驾驶事故不同，小米在此次事故中的直接责任明显要小上许多。然而，过去一段时间里，小米汽车用户在现实道路上的事故持续频发，仍无情揭露了一个事实——小米汽车接下来的底层经营战略，必须进行调整了。

逐级倒下的多米诺骨牌

回顾小米SU7和SU7 Ultra的整个上市历程，“性能”一直是非常重要的标签。

中国新能源车能够在欧美性能车的“大本营”战胜燃油车，其价值绝对毫无疑问，图自小米

就拿SU7 Ultra为例，小米先是在去年年底用原型车刷出了“6分46秒874”的纽北最速四门车记录，今年6月小米又用SU7 Ultra量产版和原型车分别刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成绩。就在国庆之前，小米汽车官方还在B站账号上，发布了YU7挑战浙江国际赛车场的视频。

这种对性能的追求，与小米过去在消费电子领域的理念可谓一脉相承。真真实实跑出来的赛道成绩无可指摘，的确能反映出中国新能源车对于传统燃油体系的“超越”，问题在于之后的“多米诺骨牌”上。

小米除了“性能党”的标签之外，还有两个突出的标签：“平价”、“年轻化”。

“平价”很好理解，毕竟SU7和YU7能爆，“性价比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra发布时每马力只需342元，现在二手掉价严重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接结果，就是对于年轻用户的“致命吸引”。

去年4月和今年8月，第三方咨询机构“电动汽车用户联盟”，分别给出了SU7普通版锁单用户和SU7Ultra大定用户的调研报告。虽然车型定位、配置细节完全不同，但消费群体的年轻化属性相当一致：81%的SU7用户为90后，平均年龄31岁，未婚者和已婚无孩者占比63%；85%的SU7Ultra用户不到35岁（90后以及95后），未婚者和已婚无孩者同样高达63%。

虽然不否认年轻用户中同样有驾驶水平较高的存在，但小米用户的客观年龄分布，仍远低于中国整体汽车消费人群的平均年龄（根据汽车之家研究院今年年初公布的数字，30岁及以下的购车用户占比在中国车市仅占20%）。

最终三者叠加成了一个高风险的组合：明显更年轻、平均驾龄较短的消费者，可以通过30万左右的价格，获得过去几百万甚至还限售的跑车级别产品性能。其中的极少数用户，到手之后还会利用小米的产品进行超速、斗气等违反法规、影响公共安全的危险驾驶行为。

多位小米SU7（普通版为主）用户私下向虎嗅汽车透露，即便马力设置不高，在使用低滚阻轮胎的情况下，其在90度转弯，速度较快的情况下也能轻松实现车尾漂移。这一行为，同样出现在了前天的夜晚。

其中有一位30多岁的小米SU7 Max车主甚至向虎嗅汽车表示，其买回来之后一度尝试了半个多月的运动模式，提速实在太快，需要频繁刹车控制车距，自己开起来都没那么舒服，还经常会吓出一身冷汗。最后犹豫再三还是选择把这个“比较危险”的模式关闭了。

事实上，小米也不是没尝试过限制用户对于车辆高性能的不恰当使用。

图自潇湘晨报

今年5月1日，小米汽车曾试图通过OTA，新增“排位模式”需车主在指定赛道达标后方可解锁1548匹全马力，旨在甄别驾驶能力、降低公共风险。这一在外界看来很合理的操作很快遭到了很多用户的“抵制”。

有的用户认为“这就像买了台顶配电脑，结果显卡性能要考试才能用” ，更重要的是，如果按照小米的这项新规定，车主即便积极配合规定，在往返专业场地、赛道日相关费用等项目上仍要花数千到上万元不等。甚至在小米公布举措的第二天，就已经有人开始想起了“解决方案”：要么找高手“代刷”赛道，要么直接强行把小米系统降级回低版本。

在众多用户的“声讨”之下，小米迫不得已在3天之后就撤回了这一次OTA。

代入到小米自身的视角，在其2021年正式起步之时，中国新能源汽车市场已经成了红海，自主车企的众多新能源产品早已将基础性的出行功能给满足。再加上多年以来自身对于年轻化、性能党的坚持，造出一款高性能的家用产品，并且将其推向市场其实是一件既符合小米自身直觉，也能够在市场调研中“自洽”的选择。

但很可惜的是，高性能的手机顶多是续航不够长或发热，但高性能的汽车带来的“后果”，是真的能闯出大祸的。而且小米既无法与这样的“祸事”切割，更没有能力去限制已有用户的行为。

出奇有余，守正不足

在去年跟李翔的一次采访对谈中，雷军曾提到了小米的策略——“守正出奇，先上牌桌”。因为在汽车制造领域尚属新手，因此需要先掌握汽车制造的基本功，并在此基础上进行智能化创新。

如果说小米在汽车的制造上还算“守正”，那么其他的环节绝对算“出奇”，在后面这些环节中实际上也给自己的用户造成了不少的困扰。

以今年YU7版本的交付乱象为例。在预订和交付环节，小米YU7产生了一轮又一轮的负面：一开始只提示“首批交车日期”，下定后才显示交车实际日期；部分用户在看到交付周期长达一年之后，想跟官方沟通退款，虽然没有进入生产也无法协商；部分黄牛参与其中，导致小米向一部分用户电话要求提前支付全部车款。

讽刺的是，在YU7的大定用户调研中，还是这群客户表现出了对于小米极为强烈的坚持（数据来自第三方咨询机构“电动汽车用户联盟”）：

1. 因为品牌（50.9%）而选择YU7的用户占比仅次于外观（58.9%）；

2. 其中近6成用户明确表示自己为“雷军粉”，米粉的占比更是过半；

3. 25.2%的用户在选择YU7时甚至没有对比其他品牌；

4. 如果给一次重新购买的机会，44.9%的用户仍会坚定选择YU7（过半因为漫长的交付期选择其他）。

因为品牌（50.9%）而选择YU7的用户占比仅次于外观（58.9%）；

其中近6成用户明确表示自己为“雷军粉”，米粉的占比更是过半；

25.2%的用户在选择YU7时甚至没有对比其他品牌；

如果给一次重新购买的机会，44.9%的用户仍会坚定选择YU7（过半因为漫长的交付期选择其他）。

伤害这群最支持的人，肯定不是小米的本意。但想要避免本次车祸和抢购这样的乱象，小米真的需要从一开始就“谨慎保守”，无论是产品的打造思维还是营销过程中的点点滴滴。

而事实上，尽管有营销的功劳，其实有相当多的用户喜爱小米，也认可小米过往的产品和成就。但在YU7这件事上，直接影响了小米整体的口碑。想要解决这个难题，唯一的办法就是小米一开始就“谨慎保守”一些，

毕竟汽车行业不同于电子消费品市场。在电子领域，“不留余力”的激进策略或许能带来短期爆发，但在汽车制造领域，这只会为企业留下长期风险。与其追求极速狂奔，不如稳健前行，因为稳健和安全才是汽车行业真正核心的“守正”。